Najpierw trochę historii. W 2020 r. na unijnym szczycie w Brukseli zapadło porozumienie o tym, że w UE emisje gazów cieplarnianych zostaną ograniczone o 55 proc. do 2030 roku. W związku z tym rok później, Komisja Europejska przedstawiła pakiet legislacyjny Fit for 55, czyli zbiór przepisów, których celem jest realizacja takich działań przez państwa unijne, które z czasem pozwolą osiągnąć UE neutralność klimatyczną. Pod lupą unijnych władz znalazł się więc i transport, gdyż jeśli UE chce osiągnąć neutralność klimatyczną, musi ograniczyć zużycie paliw kopalnych. W tym celu potrzebuje wystarczającej liczby punktów tankowania i ładowania aut, samolotów i statków alternatywnymi paliwami. I to właśnie reguluje AFIR – nakłada konkretne zadania.
Głównym celem Rozporządzenia o Infrastrukturze Paliw Alternatywnych jest zapewnienie odpowiedniej infrastruktury dla samochodów elektrycznych i na wodór we wszystkich krajach Unii Europejskiej. Chodzi o to, aby każdy uczestnik transportu mógł łatwo naładować swój pojazd zeroemisyjny, niezależnie od tego, gdzie się znajduje. Dodatkowo, chce się umożliwić płatności za ładowanie kartami płatniczymi, bez potrzeby korzystania z konkretnych aplikacji lub kart RFID. To rozporządzenie będzie istotnym krokiem w rozwoju elektromobilności dla samochodów osobowych oraz będzie pierwszym krokiem w kierunku redukcji emisji w transporcie ciężkim, który obecnie boryka się z brakiem odpowiedniej infrastruktury publicznej. Wydaje się, że w Polsce AFIR powinien zdynamizować rozwój elektromobilności z uwagi na wymienione już argumenty oraz kolejne, które też są bardzo ambitne.
A mianowicie, chodzi o rozwój infrastruktury mierzony dynamiką wzrostu udziału elektryków na drogach w danym kraju. Każde państwo członkowskie będzie zobowiązane do osiągnięcia swojego celu dotyczącego budowy infrastruktury, a państwa UE będą prawnie zobowiązane do rozbudowywania infrastruktury wraz ze wzrostem udziału samochodów elektrycznych w krajowej flocie pojazdów. Wymagania dotyczące całkowitej mocy ładowania będą oparte na liczbie zarejestrowanych pojazdów oraz na potrzebach związanych z rozwojem transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) w latach 2025 i 2030.
Komisja proponuje wyznaczenie celów na poziomie 1 kW dla pojazdów zasilanych wyłącznie baterią (BEV) oraz 0,66 kW dla pojazdów hybrydowych typu plug-in (PHEV). Te liczby zostały zwiększone o 30% podczas negocjacji trójstronnych, co oznacza, że państwa członkowskie będą musiały zbudować więcej infrastruktury ładowania niż początkowo zakładano. Gdy udział pojazdów zasilanych baterią (BEV) w flocie pojazdów lekkich osiągnie 15%, cel ten przestanie obowiązywać. Jest to uzasadnione, gdyż można przypuszczać, że rynek pojazdów elektrycznych będzie wystarczająco rozwinięty, a dalszy rozwój będzie się odbywał na zasadach rynkowych.
Wróćmy jeszcze na chwilę do tematu dostępności stacji ładowania. AFIR zakładka, że do przyszłego roku w ramach sieci podstawowej TEN-T co 60 kilometrów w każdym kierunku podróży mają być umieszczone publicznie dostępne strefy ładowania o mocy co najmniej 400 kW, przeznaczone zarówno dla samochodów osobowych, jak i dostawczych. Do 2027 roku moc tych stref będzie musiała wzrosnąć do co najmniej 600 kW. Podobne wymagania dotyczą również sieci kompleksowej TEN-T, z określonymi terminami granicznymi na kolejne lata.
Jak widać, założenia AFIR co do tempa rozwoju infrastruktury elektromobilności w krajach UE są ambitne. Stąd tak naprawdę kluczowe okaże się stworzenie przyjaznego środowiska regulacyjnego, które umożliwi dość dynamiczną rozbudowę stacji ładowania i tankowania w odpowiednim tempie. Jest o co grać, bo AFIR to też korzyści dla konsumentów i bardziej konkurencyjnej gospodarki, a wszystko w myśl zasady neutralności klimatycznej, której beneficjentami będzie każdy z nas, a przede wszystkim nasza planeta, której tak wiele zawdzięczamy.