Temat elektrycznej motoryzacji jest często sprowadzany do pytania – Tesla, czy reszta świata, czyli wielkie motoryzacyjne koncerny. Większość zadających sobie takie pytanie, ledwie dotyka tematu wielkiej zmiany, jaka czeka infrastrukturę związaną z motoryzacją – dystrybucja paliwa, dostępność odpowiedniej ilości prądu w dobrej cenie tam, gdzie będzie on potrzebny, niska awaryjność i związane z tym zmiany, które czekają całą branżę serwisów samochodowych.
A także pytanie najważniejsze – czy elektryczne samochody (ang. Electric Vehicles, w skrócie EV) rzeczywiście są ekologiczne. O tym wszystkim i o innych sprawach związanych z elektrycznymi samochodami, a nawet szerzej – elektromobilnością, rozmawiam z założycielem spółki RacoCars Damianem Królem i Prezesem Zarządu Piotrem Lembasem. RacoCars to jedno z nielicznych, pionierskich i innowacyjnych przedsiębiorstw, które pomagają polskiej gospodarce przygotować się na ostateczne porzucenie samochodów spalinowych.
Rafał Garszczyński: Powinienem zacząć od najważniejszego chyba zagadnienia – czyli zapytać o to, czy jeździsz samochodem elektrycznym czy spalinowym, będzie równie oczywiste, jak to, czy napijesz się kawy, czy herbaty?
Damian Król: Z pewnością szybciej, niż uważa większość polskich kierowców. Mam na myśli dekadę, albo nawet mniej. To będzie kilka lat. Dziś największą barierą wydaje się być koszt baterii, które są istotnym składnikiem ceny samochodu, a de facto odpowiadają za bardzo istotną jego część – czyli zasięg. Wraz ze wzrostem liczby samochodów powinna też rozwijać się infrastruktura służąca do ładowania. Pierwsze sieci stacji ładowania rozpoczynają już w Polsce swoją działalność, polski rząd też ma swoje plany w tym zakresie. Kiedy pojawi się więcej samochodów, będzie można rozwijać infrastrukturę służącą do ich ładowania. Tak już teraz dzieje się w tych krajach, w których z różnych względów samochodów elektrycznych jest najwięcej – na przykład w Norwegii i w niektórych stanach USA. Infrastruktura do ładowania to spore inwestycje – nie tylko w same ładowarki, których widzimy w dużych miastach w Polsce coraz więcej, ale również w dostarczenie do tych ładowarek prądu. Dziś jednak ciągle największą barierą, z punktu widzenia odbiorcy końcowego, czyli kierowcy, jest cena baterii.
Piotr Lembas: Trzeba jednak pamiętać, że cały system napędu w przypadku samochodu elektrycznego składa się z około 200 części, a nowoczesnego spalinowego z około 1.400. W dodatku w związku z zaostrzanymi systematycznie normami ekologicznymi, stopień komplikacji silników spalinowych rośnie. Do niektórych komponentów trzeba również używać dostępnych w ograniczonych ilościach materiałów. Mam tu na myśli katalizatory i część filtrów dopalających spaliny. Poza tym komplikuje się ich instalacja i codzienna obsługa – na przykład nowością jest konieczność pamiętania o uzupełnianiu kolejnego płynu w samochodzie – AdBlue, bez którego nowoczesny silnik diesla nie wystartuje. Coraz droższy jest też serwis. Obecny w świecie motoryzacji od kilku lat trend tzw. down-sizingu, czyli zmniejszania pojemności silników, powoduje znaczne wysilenie jednostek napędowych – to też ma wpływ na żywotność takich rozwiązań.
RG: Te wszystkie problemy nie dotyczą chyba samochodów elektrycznych?
DK: Tak właśnie jest. Oczywiście samochód elektryczny jest ciągle droższy w zakupie i pewnie jeszcze kilka lat tak pozostanie. Przy odpowiedniej skali, produkcja samochodu elektrycznego jest jednak tańsza, bo jest prostszy mechanicznie. Czekamy tylko na spadek ceny baterii, a tutaj tendencja spadkowa jest oczywista i obserwowana na przestrzeni ostatnich lat – zwiększa się skala produkcji, doskonalone są technologie, otwiera się kolejne fabryki akumulatorów. Zwiększa się też niezawodność i bezpieczeństwo ogniw.
RG: Sytuacja przypomina mi tą z panelami LCD z końca ubiegłego wieku. Wtedy też wszyscy twierdzili, że nie da się tej technologii upowszechnić, a dodatkowo, że na świecie zabraknie przeróżnych surowców do ich produkcji.
PL: Historia lubi się powtarzać – tak samo jest w motoryzacji. Kiedy cena samochodu elektrycznego zrówna się ze spalinowym, a to niewątpliwie nastąpi za kilka lat, koszt posiadania i przemieszczania się samochodem elektrycznym stanie się znacząco niższy. Warto już dziś policzyć sobie, ile rzeczywiście wydajemy na samochód biorąc pod uwagę nie tylko cenę zakupu i ewentualnej odsprzedaży, ale też cenę paliwa i innych materiałów eksploatacyjnych w całym okresie używania samochodu, a także koszty serwisu – co składa się na tzw. total cost of ownership. Te ostatnie w przypadku samochodu elektrycznego są zdecydowanie niższe. Koszt przeglądu już dziś potrafi mieścić się w przedziale od 200 do 400 złotych, nie ma przecież wymiany większości olejów, filtrów oleju, paliwa, powietrza, w większości konstrukcji również innych środków smarnych – olejów w skrzyniach przekładniowych i mostach napędowych. Porównywalny jest koszt serwisu klimatyzacji i filtrów kabinowych, one nie są związane z rodzajem napędu. W dodatku po wymianie baterii na nowe – a te tanieją – odsprzedając samochód, za wyjątkiem zużycia wnętrza będziemy mieli do czynienia praktycznie z nowym napędem, co zmniejszy spadek wartości samochodu, kiedy będziemy chcieli go sprzedać. To jednak dziś raczej przewidywanie nieznanej nam przyszłości – być może producenci będą odkupować całe samochody w celu ich utylizacji. Dziś rynek samochodów używanych ogranicza się do względnie nowych i w pełni sprawnych technicznie aut elektrycznych. Nie ma raczej na rynku samochodów z bardzo dużymi przebiegami.
DK: Oczywiście większość firm związanych z elektromobilnością, w tym RacoCars rozpoznaje ryzyko uzależnienia świata od dostaw litu – kluczowego surowca do produkcji dzisiejszych ogniw zasilających samochody elektryczne. Tu rozproszenie źródeł kopalnych w świecie jest zdecydowanie mniejsze niż ropy naftowej. Większość złóż jest w Chinach, Chile i Australii. Cena może być więc sterowana nie tylko przez ekonomię, ale również przez politykę. Wiemy jednak, stale monitorując nowinki technologiczne w tym zakresie, że z pewnością pojawią się inne metody magazynowania energii elektrycznej w pojazdach, nieużywające tego pierwiastka, lub redukujące znacząco jego ilość potrzebną do wyprodukowania jednego samochodu.
RG: Jakie jest więc miejsce w rewolucji elektromobilności RacoCars?
DK: RacoCars założyliśmy z miłości do motoryzacji. Naszą misją jest poprawa bezpieczeństwa na drogach. Elementem bezpieczeństwa jest również zmniejszenie szkodliwości motoryzacji, a tu samochody elektryczne stanowią przyszłość. Są również bezpieczniejsze, nowocześniejsze, często wyposażone w coraz doskonalsze autopiloty (systemy wspomagające autonomiczną jazdę – bez udziału kierowcy). Nie bez znaczenia jest również poziom hałasu, zarówno dla znajdujących się wewnątrz, jak i pieszych na chodnikach. RacoCars chce zostać liderem w naszej części Europy na rynku tworzenia infrastruktury do ładowania samochodów. Bardzo ważne jest również połączenie doświadczenia naszego zespołu, wyniesionego z bankowości inwestycyjnej oraz doradztwa dla firm w zakresie zdobywania funduszy – zajmujemy się poszukiwaniem innowacyjnych technologii dla elektrycznej motoryzacji i inwestorów gotowych sfinansować ich rozwój. Uważamy, że opiniując inwestorom nową technologię, powinniśmy doskonale ją rozumieć. Dlatego skupiamy się na jednym zagadnieniu – elektrycznej motoryzacji, zarówno po stronie samych pojazdów, jak i infrastruktury, rozliczeń, usług, dostępności, serwisowania i dedykowanych rozwiązań flotowych. Cały ten rynek jest w Polsce na początku swojego rozwoju. Sytuacja zmienia się dynamicznie. My skupiamy wiedzę i doświadczenie, wiemy, że elektromobilność to przyszłość, a świat należy do ekspertów od elektrycznej motoryzacji i tworzenia biznesu.
RG: Będziecie projektować kolejny elektryczny samochód?
PL: To chyba nie byłby dobry pomysł. Trudno byłoby zmierzyć się z potencjałem działów badawczo-rozwojowych dużych koncernów samochodowych zarówno po stronie kosztów, doświadczenia zespołów inżynierskich, jak i późniejszego umieszczenia produktu na rynku. Mierzymy siły na zamiary, nie dysponując funduszami Elona Muska. W związku z tym skupiamy się na projektach infrastruktury ładowania i poszukujemy ciekawych technologii, możliwych do zastosowania zarówno po stronie usług ładowania, jak i w samych samochodach. Całego samochodu raczej budować nie będziemy – nie wykluczamy natomiast komercjalizacji rozwiązania już gotowego, a nieobecnego jeszcze w Polsce – przyglądamy się kilku takim projektom z dużym zaciekawieniem.
RG: Jak to jest z ekologiczną stroną samochodów elektrycznych?
DK: Oczywiście samochody elektryczne są bezemisyjne, choć samo wytworzenie energii elektrycznej może wiązać się z zanieczyszczeniami (jak to ma miejsce w przypadku energetyki opartej o paliwa kopalne). Jednak ich powstawanie jest zcentralizowane. Łatwiej zapanować nad jedną elektrownią lub ich grupą, niż milionami starzejących się samochodów, często wyposażonych w stare silniki, nieposiadających w ogóle lub z usuniętymi filtrami cząstek stałych, itd. W samej energetyce też wiele się dzieje – źródła odnawialne mają coraz większy udział w wytwarzaniu energii elektrycznej.
PL: Już dzisiaj można myśleć o lokalnych sieciach elektrycznych samochodów dostawczych. Wielu właścicieli obiektów komercyjnych i biur decyduje się z różnych względów na instalowanie ładowarek i specjalne traktowanie elektrycznych samochodów swoich klientów, ale także z myślą o wymianie własnej floty już niedługo na elektryczną. Na elektrycznej motoryzacji można już dziś zarobić, a także zająć odpowiednie pozycje na przyszłość. Samych ładowarek publicznych będzie przecież docelowo ograniczona ilość, a miejsca pod nie trzeba zajmować już dzisiaj.
RG: To jest chyba kolejne wydanie problemu jajka i kury – nie ma samochodów, to nie buduje się sieci ładowarek, a jak ich nie ma, to nikt nie kupuje samochodów?
DK: Dokładnie tak. Warto jednak pamiętać, że motoryzacja spalinowa też została w większości rozwinięta przez małe, innowacyjne przedsiębiorstwa.
Po pierwsze porcje paliwa użytkownicy samochodów szli pieszo do aptek sprzedających naftę, a większość dzisiejszych gigantów branży paliwowej i producentów samochodów powstała właśnie dzięki rozwojowi silników spalinowych wiek temu. RacoCars za 20 lat będzie jednym z najważniejszych miejsc gromadzących wiedzę na temat rozwoju elektromobilności i firmą wdrażającą wizjonerskie motoryzacyjne projekty związane z elektrycznymi samochodami i infrastrukturą. Choć tak naprawdę, to codziennie robimy swoje. Sprzedajemy ładowarki, tłumaczymy ludziom, że warto inwestować w ładowarki dostępne dla klientów i pracowników. To nieuchronna przyszłość.
RG: Skąd czerpiecie wiedzę o tym, jak będzie wyglądała przyszłość?
PL: Mamy się od kogo uczyć. Są kraje, całkiem blisko – jak na przykład wspomniana już Norwegia, gdzie już dzisiaj około 40 procent nowo rejestrowanych samochodów ma napęd elektryczny. Wiadomo, że najważniejszym punktem ładowania jest własny garaż, później miejsce pracy i publicznie dostępne sieci ładowarek. W domu teoretycznie można obejść się bez ładowarki, jednak jej posiadanie ma wiele praktycznych zalet, poczynając od automatycznego ładowania z wykorzystaniem tańszej taryfy, bezpieczeństwie samego ładowania, na możliwościach oddawania prądu z samochodu do sieci energetycznej kończąc. To ostatnie to oczywiście zasilanie awaryjne, ale też optymalizacja kosztów energii elektrycznej. Już dziś słyszymy w Polsce od wielu firm, że jeśli chcą być nowoczesnym i atrakcyjnym pracodawcą dla młodych, żyjących w świadomości ekologii, ale też podążających za nowinkami technologicznymi pracowników, w najbliższym czasie muszą im zapewnić możliwość ładowania ich samochodów.
DK: W licznych badaniach prowadzonych na rozwiniętych motoryzacyjnie rynkach kierowcy wskazują, że barierą w zakupie samochodu elektrycznego jest po pierwsze cena i po drugie zasięg – na to nie mamy w RacoCars wpływu, ale już na trzecim miejscu jest dostępność publicznych usług ładowania. Tu widzimy dla nas szansę na szybki rozwój biznesu. Dziś nie nadążamy z odpowiadaniem na zapytania o cenę, wierzymy, że już wkrótce podobnie będzie z instalacjami. Dodatkowo dla klientów kupujących ładowarki, istotny jest fakt, że wykorzystujemy rozwiązania renomowanych europejskich producentów. Są oczywiście dostępne tańsze produkty z Azji, jednak mało kto gotów jest zaryzykować podłączenie swojego drogiego samochodu do ładowarki o mocno nieprzewidywalnych parametrach. To niesie za sobą ryzyko pożaru, lub co najmniej zmniejszenia czasu użytkowania i wydajności baterii. Dlatego właśnie warto szukać ładowarek z naszym logo. Dają pewność i bezpieczeństwo.
RG: Kto jest dziś i kto będzie jutro Waszym klientem?
PL: Na trasach długodystansowych między miastami z pewnością sieć ładowarek będzie powstawać przy stacjach benzynowych. Czekając na naładowanie kierowca chętnie napije się kawy i coś zje. Może okazać się już wkrótce, że stacja paliw zarobi więcej na ładowaniu, niż na sprzedaży paliwa pojedynczemu kierowcy. Nasz partner, jeden z największych europejskich producentów ładowarek – hiszpańska spółka Circontrol zainstalowała swoje ładowarki na stacjach sieci CircleK w Norwegii (dawniej Statoil). Dostarczamy też nasze ładowarki do obiektów usługowych i handlowych (jak choćby do nowo otwartej Galerii Północnej w Warszawie), jak i obiektów biurowych oraz osiedli mieszkaniowych. W tych ostatnich instalacja ładowarek pozwala zarządzać poborem mocy, często dostępnej dziś w ograniczonym zakresie w starszych obiektach. Tak przy okazji – apelujemy do wszystkich, którzy myślą w perspektywie kolejnej wymiany samochodu o możliwości zakupu elektrycznego – rozmawiajcie już dziś ze swoim deweloperem o przydziale mocy dostępnej w przyszłości w Waszym garażu. Dziś nie powinno się kupować nowego mieszkania z miejscem garażowym nie gwarantując sobie odpowiedniego zasilania – dostępnej mocy i okablowania.
RG: Oczywiście może okazać się, że za kilka lat standard ładowarek się zmieni?
PL: Być może. Pewnie część użytkowników będzie ładować samochody prosto z gniazdka, ale ono też jest potrzebne, a jeśli myślimy o pełnym ładowaniu w kilka godzin, to potrzebujemy co najmniej zasilania 400V i odpowiedniej mocy, co wiąże się z jej dostępnością w obiekcie oraz odpowiednimi przekrojami kabli.
RG: Jaka jest wielkość rynku?
DK: Usługa ładowania samochodów elektrycznych wpisuje się w decentralizację ekonomii. Dziś mamy w Polsce około 6.500 stacji paliw. One są dużymi i drogimi obiektami. Muszą mieć podziemne zbiorniki, strefy bezpieczeństwa, wiele zabezpieczeń. Prostą ładowarkę można zainstalować w 10 minut na ścianie własnego garażu, jeśli jest tam dostępne zasilanie. Można ją pożyczyć sąsiadowi – jeśli ma się dłuższy przewód, lub zamienić miejscami garażowymi. Na rynku jest miejsce dla dziesiątek tysięcy komercyjnych ładowarek i setek tysięcy domowych. Powstaną nowe firmy budujące sieci ładowarek. Powstaną również podmioty oferujące dostęp do wielu sieci za pomocą jednej karty. Powstaną portale internetowe integrujące informacje o lokalizacji i bieżącej dostępności ładowarek, firmy optymalizujące koszty ładowania, usługi przedpłacenia ładowania. Ktoś będzie emitował bony na darmowe ładowania do wykorzystania w promocjach. Wyobrażam sobie za kilka lat rodzaj Airbnb dla prywatnych ładowarek. Przed nami także rozwój nowego segmentu serwisów samochodowych – być może regeneracja ogniw, fachowa utylizacja, naprawa pojedynczych ogniw w bateriach samochodowych. Będzie też tuning silników elektrycznych. I pewnie jeszcze mnóstwo innych usług. W Polsce, gdzie jest sporo apartamentowców i garaży współdzielonych, często z niewielką dostępną mocą przyłącza elektrycznego potrzebne też będą inteligentne ładowarki współdzielące usługę dla wielu miejsc garażowych i rozkładającą ją w czasie. RacoCars będzie zawsze pionierem tego rodzaju pomysłów, przynajmniej w naszej częściEuropy.
RG: A Wasza misja związana z bezpieczeństwem motoryzacji?
PL: Trzeba będzie też zmienić wiele w edukacji bezpieczeństwa i szkoleniu kierowców. Samochody elektryczne są niemal bezgłośne. Trzeba uczyć dzieci, że nie wystarczy nasłuchiwać, czy zbliża się samochód. Już niedługo może pojawi się konieczność kursów doszkalających w zakresie obsługi samochodów spalinowych dla nowych kierowców.
Elektryczne nie mają skrzyni biegów – tylko bieg do przodu i do tyłu. Nie trzeba myśleć o obrotach silnika i kontroli poziomu oleju. Za 10 lat będą już na drogach kierowcy, którzy nauczą się jeździć samochodem elektrycznym i to będzie ich jedyny pojazd, od zawsze. Czy będą potrafili prowadzić samochód spalinowy – na przykład wypożyczony na wakacjach? Pewnie będą potrzebowali pomocy. Może nawet zdobycia dodatkowych kwalifikacji…
